メンテナンス記録                                           戻る
 

以下に私の190Eのメンテナンス記録を紹介します。

とうとう車齢17年目にして、JAFのお世話になってしまいました・・・。

自分で色々と部品を交換していますが多くの廃油、大きなゴミの出る部分の交換、スペシャルツールの必要な部分の修理、部品の交換は整備工場に頼んでいます。またここでは日常のメンテナンスなどで重複するものについての記載は省略しています。

 
1996年  購入。

 半年探してやっとみつけました。6年目で1万キロ未満の走行。メータ交換の形跡はありません。明らかな不足走行です。でも、なかなか探すのは大変な車です。メンテナンスが大変になることを覚悟しての購入でした。「走行に係わる重要部分のみ。」という条件付きではありますが、1年間の無料修理保証が付いてきました

12月

9600(Km)

 

1997年

 

1月

11500(Km)

 

〇エキゾーストパイプ交換 (整備工場で実施) 
 早速トラブルです。管内に溜まった水のため、腐食が相当進行していました。ガラガラと、大きな音がして穴があいてしまいました。不足走行による典型的なトラブルです。しかしこの部分は保証対象外で、実費修理となりました。

13000(Km)

 

〇ウインドウオッシャ液もれ (整備工場で実施) 
 ポンプからモーター音はするのに洗浄液が出てきません。ありゃ??系統を追っていくと噴出しノズル下のジョイント部が外れています。よく見ると純正部品ではありません。何でこんなところにこんな部品が付いているの??純正の部品に交換。部品代はタダにしてもらいました。

 

 

〇スピードメーター交換 (整備工場で実施)
 
10(km/h)走行で100(km/h)を示すようになり、ユニットごとそっくり交換。幸い保証対象部分だったので助かりまし   た。(メータは高価です。)

14000(Km)

 

〇CDチェンジャー修理 (自分で修理)
 購入時取り付けた純正の新品がもう壊れた。なぜかメーカー保証なし。修理見積を見てびっくり仰天。社外品であれば、同じ程度のものが新品で購入できるほどです。仕方がないから自分で修理することにしました。
 故障個所はドライブアンプ部の半導体です。やれやれ・・。確かにこの部分は交換に手間がかかり大変です。たった1個のICの故障ですが、全体を分解しなければなりません。結局、2日がかりの大修理となりました。

 

 

〇冷却水交換 (自分で交換)
 まともに交換した形跡なし!おまけに濃度不足!大失敗!はやく気がつけばよかった!これはまずい。幸い、抜き取った冷却水に目に見えるような赤錆などの混入は認められない。3週間で3回交換し、冷却系統のフラッシングを慎重に行う。

 

22000(Km)

〇ATF交換 (整備工場で実施)
 冷却水の件で、前オーナーの手入れの仕方がうかがえます。慎重にならざるを得ません。整備記録を見ると1000(Km)走行時点で交換したようです。これだけは助かりました。祈るような気持ちで2回交換。1回目はフルードのみ、1000(Km)走行後、フイルターを含めた交換を行いました。
 1回目に抜き取ったフルードは、見た目はきれいでしたがその粘度はかなり低下していました。今後ミッションを降ろすような事態にならないことを祈るばかりです。

〇パワステオイル交換 (整備工場で実施)
 パイプの中まで全交換しました。パイプからの漏れも確認できました。定期的に交換していれば、こんなことにはならないのに・・・。

〇車検。

ブレーキホース等定期交換部品を交換。ブレーキフルード交換。

11

 

〇フロントブレーキパッド交換。(整備工場で実施)

〇パワステオイル交換 (自分で交換)
 カップ内のオイルを入れ替え、ハンドルを何回もきって配管内のオイルもできるだけ入れ替えました。純正品のオイルを使用しました。

タイヤ交換 (町のタイヤ屋さんで交換)
 純正品は高価なので中古のブリジストンのレグノにしました。

〇ファンベルト交換 (自分で交換)
 点検中にかなり大きな亀裂を発見。慌てて予備のベルトと交換しました。車検のときに、けちって(否!もったいないから。)交換していなかったことが原因ではあります。

〇バッテリー交換 (町の自動車用品店で交換)
  安物にしました。どこまで使えるか。

1998年  
〇ATF交換(フィルター含む) (整備工場で実施)

〇バキュームライン、ゴムジョイントパイプ等交換 (自分で交換)
 エンジンルーム内のプラスチック、ゴム製部品はこのくらいの年数が経過すると熱などの影響によりダメになってきます。 特にバキュームラインのゴムジョイントパイプがひび割れだらけになってきました。エンジンルーム内のものをほとんどすべて交換しました。

 

 

〇エンジンルーム内ばり交換 (自分で交換)

〇ブロアモータユニット交換 (自分で交換)
 なんとエバポレータが新品同様!どうやら前ユーザのとき、ガス漏れを起こして交換したようだ。しかしなぜかブロアモータは中古品。カーボンブラシがあと3(mm)、鬼門のエキスパンジョンバルブも中古品。こりゃあ・・くるぞ・・。(覚悟を決める。)

〇ラジエータクーラント交換 (自分で交換)
 そろそろ本格的なメンテナンスが必要と考えられる。  

 

〇ブレーキフルード交換 (整備工場で実施)

41000(Km)

〇ATF交換(フィルター含む) (整備工場で実施)

10

43000(Km)

 

○エアコン故障修理 (整備工場で実施)
 エキスパンジョンバルブ交換。でもまだこの程度でよかった。同時に内部クリーニング処理。調査してみると、コンプレッサも、高圧側パイプも交換済みの新品同様であることが判明。これはもうかった。

〇ねずみにかじられる!電気系統ダウン。
   ある朝のことです。この日は仕事が休みで,車の下の落ち葉でも掃除しようかと考え、車を動かそうとしました。そのときエンジンの下から何やら黒い影が10個いや20個くらいバーッと飛び出していきました。
 「ん! もしかしてネズミ!?」
 いやな予感がしました。キーを差し込み回すもスタータがまわりません。
 ボンネットを開けてびっくりです。エンジンルーム内にひろがる無数のあしあと・・・そして無惨にもたれさがったケーブル。洪水になっているアンダーカバー。やられました・・・こんなことは初めてです。
 とにかく切れたケーブルをつなぎ、皮一枚でつながっているパワステホースを予備の油もれのするホースに交換してその場をしのぎました。ATFクーラーホースはオイルがしみ出てくる程度の被害で済んでいましたのでそのままにしておきました。
 およそ半年後かじられた部品を全てとりかえましたが、実に10万円強の出費となってしまいました。なぜ、これほどネズミが大暴れしたのかという理由はわかりません。



〇CDチェンジャー故障 (メーカー修理)
 またこわれた!今度はデイスクドライブユニット本体の故障。測定器がないので仕方なくメーカー修理。

 

11 〇エンジン・マウント、コンパニオンプレート交換 (整備工場で実施)
 冷えているとき車体の振動が激しくなった。少々早いがコンパニオンプレートも交換。

〇ラジエータホース、フィラーキャップ、サーモスタットカバー等交換。ディストリビュータキャップ、ローターハイテン ションコード、サプレッサー等一式交換。(自分で交換)

〇電気系統コネクター清掃、一部交換 (自分で交換)

〇オイルフィラーキャップ交換(対策品) (自分で交換)

〇デファレンシャルギアオイル交換 (整備工場で実施)

 

12

45000(Km)

〇光軸調整用バキュームスイッチ交換 (自分で交換)
 光軸上がりっぱなし、やれやれ。

〇エアコン吹き出し口の風向調節器(ルーバー)交換 (自分で交換)
 左右2つの吹き出し口にあるルーバーが割れてしまいました。大した部品ではないのですが、交換しました。  

 

1999年

 

50000(Km)

〇ブローバイパイプ交換(ジョイント等一式交換) (自分で交換)

52000(Km)

〇ファンスイッチ故障交換。EGRバルブ破損修理 (自分で交換)
 ファンモータが回りっぱなしになってしまいました。ファンモータといえば、普通は回らなくなってオーバーヒートしそうになるのですが、逆にオーバークールになってしまいました。ほっておくとモーターまで故障してしまいます。即刻交換となりました。
 ファンスイッチを交換したとき、隣接するEGRバルブのプラスチックのパイプがぽろっととれてしまいました。びっくりです。なんと瞬間接着剤で修理してある!!だれだ!こんなことした奴は!やれやれ・・・。折れた部分のプラスチックををはんだこてで溶かして接着し、一件落着となりました。

〇パワステオイルホース4本、ATFクーラーホース2本 (整備工場で実施)
  ネズミにかじられたゴム部品がいよいよだめになり、オイルがひどく漏れはじめました。
 交換してやっと、アンダーカバーのオイル染みがなくなりました。

〇フューエルホース、フューエルフィルタ交換 (整備工場で実施) 

〇ATF交換(フィルタ含む) (整備工場で実施)

〇マフラー遮熱板ろう付け (自分で実施)
 溶接部に水が溜まって腐食してしまいました。特に大きな力のかかる部分でもありません。そこで、今回は溶接せず、銀ろうによるろう付けにしました。同時に水抜き穴もあけておきました。最後に耐熱ペイントを吹きつけて終了。当分は使えるはずです。


〇タイロッドボールジョイント交換 (整備工場で実施)


54000(Km)

〇ウオータポンプ交換 (整備工場で実施)
 3月頃から、からからと音が出始めました。ベアリングの摩耗と、油切れです。
 もうちょっと使えるはずと様子を見ながら使っていましたが、いよいよシャフトの固着が始まったので、交換となりました。
 分解する前に系統全体のフラッシングを行いましたが、やはり水垢の付着が相当あったので、はずしたラジエータコアも個別にフラッシングしておきました。当然、クーラントも交換になりました。(純正品を使用。)
 積算6万キロ位で故障することが多いという話を聞きますが、私の車の場合は?です。分解したポンプには水面跡がくっきりと赤錆で示されていました。前オーナーがいわゆる月いち乗車で使っていた状態がよくうかがわれます。しかしそれにしても走行の割には腐食の程度がひどすぎます。ベアリングは真っ赤に錆びてしまっていました。
 もしかすると、前オーナーが社外品クーラントを濃度不足で使っていたのが原因かも知れません。だとするとエンジンブロックがとても心配です。幸い今のところ観察できる範囲では、しつこいくらいのフラッシング作業が効いたのか、赤錆の堆積、付着は認められません。

〇スタビライザーアームゴムブッシュ交換(4個)交換(整備工場で実施)

〇エンジンルームアンダーカバー(左右)交換 (整備工場で実施)

〇アンダーカバー交換
 
〇ヘッドライトレンズ内側清掃 (自分で清掃)

〇ファンベルトテンショナー交換(整備工場で実施)

 ウオータポンプを交換した翌日、ファンベルトがすべりはじめ、エアコンコンプレッサが停止してしまいました。締め付けを確認するともう目一杯です。やれやれ。 やっぱり、ウオータポンプとテンショナーは同時交換すべきでした。


〇下回り点検、ビス交換、増し締め (自分で実施)

 リフトアップして行いました。ビスが脱落していた箇所が1カ所、(排気温度センサーのリード線クランパーのビス。振動で脱落。)緩みが3カ所ありました。アンダーカバーを止めている4本のビス、ナットも安全のため新品に交換しておきました。テーピングしてあるところも劣化していたので巻き直しておきました。
 その他、フーエルポンプのところで燃料漏れを発見。Oリングを即刻交換しました。石跳ねによる傷も数カ所発見し、アンダーペイントとシリコンゴムで修理しました。(このあたりの細かい作業はなかなか整備工場ではやってくれません。仮にやってもらうとしてもかなり工賃がかかります)
 とりあえずこれで当分は機嫌よく走ってくれるはずです。ATは特に神経質になったせいか、レスポンスの良い、変速ショックのほとんどない状態に仕上がりました。


〇エンジンフラッシュ (自分で作業)

 積算走行距離から考えて、インテークバルブやらエキゾーストバルブやらに、カーボンやスラッジが堆積してきているはずです。最近はケミカル剤がずいぶん進歩して内科的な処置でもかなりの効果が得られるようになってきました。
 しかし!!私はあのフラッシング液というものが今だに信用できないんです。実は昔これを使用したところ、シリンダーボーリングしなければならないような事態に陥ったことがあります。 (フラッシング作業直後、突然オイル上がりを起こした。どこも故障していないのに、すべてのシリンダー内面に無数の傷が発生し、圧縮、オイルリングが駄目になっていた。メーカ側は製品には問題なしの一点張りで結局うやむやになってしまいましたが、交換時にミスはなかったし、限りなくあやしいのはやはりあのフラッシング液です。もしかしてあの製品はただの灯油だったのか?)
 以来、フラッシングは必ずエンジンオイルで行うようにしています。今回も当然、そのようにしました。
 燃料系統のフラッシングのため、予め燃料タンク注入タイプのインジェクションクリーナを使用しておきます。クリーナ入りの燃料を使い切るころを見計らってエンジンオイルを交換します。このときオイルフイルターの交換はしません。100(km)程度走行後、吸気系統にクリーナ液を使用します。このときエアクリーナエレメントの交換、清掃も行います。今回はまだ十分使えそうだったので洗濯用洗剤で水洗し、一日乾燥させ組み付けました。その後、エンジンオイル、フィルタを交換して終了です。
 吸気系統にクリーナを使用するときはエアクリーナケースなどを事前によく清掃して、絶対に塵、埃を吸い込まないようにしなければなりません。

 

56000(Km)

〇車検

59000(Km)

〇タイヤ交換 (町のタイヤ屋さんで実施)
 今回は新品にしました。今度は横浜のASPECdBです。ローテーションをして、Continental、レグノとも、大体3万キロらいで履きつぶしてしまいました。

 〇ブレーキパッド予備品購入。
 フロントのブレーキパッドの寿命は大体3万キロ位のようです。

〇エアコンガストリートメント(整備工場で実施)

  昨年、エキスパンションバルブが破れてガス漏れ故障を起こしました。これに懲りて少しでも延命を図るべく、ガストリートメントを行いました。
  家庭用の冷蔵庫などと異なり、自動車用のエアコンシステムの冷媒流路はどうしても菅の接続点やゴムホースなどが多くなり、また振動や激しい温度変化に曝されるため、時を経るとその冷媒(フロン)は吸湿し、また冷媒と共に封入されているコンプレッサーオイルは劣化、固化 して、冷媒流路を塞ぐようになります。昨年の故障はまさにこのためでした。
  冷媒流路のためには、定期的に冷媒の循環系統をクリーニングして、冷媒とオイルを交換するのが良いようです。最近は環境問題から、冷媒を大気中に放出せず、冷媒中の水分や不純物を取り除いて再使用する、便利な機械が使われています。
 およそ2万キロ走行毎位でこの処置をおこなうのが望ましいとされているようです。変な話ですが、私が今まで乗ってきたエアコン付き自動車の中で、ガス漏れ故障を起こさなかった事例はひとつもありません。早い車で3年、よくても7年でした。殆どは、エキスパンションバルブからのガス漏れ故障でした。ガストリートメントという処置は全くしていませんでした。
 しかしその頃はフロンガスは非常に安定した安全なものという認識でしたから、漏れたらその都度、部品を交換して、大きな故障を起こす頃には他の部分のメンテナンスが追いつかないぐらいの状況になって廃車にするといったあんばいでした。
 フロンガスの環境に対する有害性が明らかになったおかげで、エアコンもメンテナンスの重要な項目になりました。
 190のエアコンは故障し易いといわれていますが、考えてみるとこんなものなのかも知れません。今後、メンテナンスをきちんとやってみないとわかりません。

 

11

63000Km)

〇バッテリー交換  (自動車用品店で購入)
 安物でも二年きっちり使えました。 寒くなって、朝一番の始動時にセルモータが苦しみ出したのでバッテリーの交換をしました。高級品は高いので、全く同じ安物にしてしまいました。電装系統、完全ノーマルの私の車にはこれで十分のようです。

 
         それにしても次から次に・・・この先一体、どうなることやら・・・・ついに2000年に突入です。

2000

 

 

〇ATF交換  (整備工場で実施)
 抜き取ったフルードはきれいでした。どうやら今のところミッショントラブルの心配はなさそうです。次回は、フイルタの交換が必要。

63000(Km)

〇スパークプラグ交換 (自分で交換)

〇デファレンシャルギアオイル交換 (整備工場で実施)

〇パワステオイル交換 (整備工場で実施)

〇冷却水リザーバータンク、フィラーキャップ、ウィンドウオッシャータンク交換 (自分で交換)

 

76000(Km)

〇ブレーキパッド、ローター交換、エアコンレトロフイット (整備工場で実施)

   レトロフイット(エアコンの冷媒をいわゆる代替フロンに交換)をしました。
 当初はリキッドタンクの交換をするだけの予定でしたが、旧タイプ冷媒の入手が難しくなってきたことを考え、踏み切りました。古くなったエアコンシステムに、圧力の上がるレトロフイットを施すわけですから非常に不安です。おまけに代替フロンを使うと、ガストリートメントの間隔を約半分にしなければなりません。でもやはり地球のため(??)です。結果、実用上は特に問題はありませんが、冷房能力はやはり劣っています。がんがん冷やすと、燃費が2割以上も悪くなるようですし、こんな使い方をするとエアコン回路に無理がかかりよくありません。またとても困るのは代替フロンにすると、リキッドタンクにある 点検窓が役に立たなくなるということです。動作させると、正常でも「真っ白」 になってしまいます。結局、今後は低圧側ホースの「冷たさ」や、コンプレッサと電動ファンの動作の関係から、ガス漏れを知ることしかできなくなってしまいました。

 フロントブレーキパッドがいよいよ消耗して、交換となりました。
 ローターも交換しました。摩耗の程度はそれほどでもなかった(交換しなくても良い程度だった)のですが、激しい温度変化と強いねじれの力のかかる部分ですから、やっぱり心配になって交換しました。リアはもうすこし使えそうです。(残、5.5(mm))

 

78000(Km)

〇リアブレーキパッド、ブレーキフルード交換 冷却水交換 (整備工場で実施)

 リアパッドがいよいよダメになり、交換しました。 しかし大変長持ちしました。前に乗っていた国産車と比べて、実に3倍強も使えました。行動範囲は殆ど同じで、また、私の運転技術が向上したわけはありませんからたいしたものです。
 ブレーキフルードも交換しました。工場では、「最近こんなきちんとした交換をする人は珍しい。」といわれましたが、やはりブレーキは生命線ですし、永く使うことを考え、工賃は少しかかりますが、今まで通り、安直なカップ内のみの交換ではなく、ブレーキラインすべての油の交換をおこないました。
 フルードには全くの純正品を使いました。来年の車検時にはブレーキホース、マスターシリンダーカップも交換です。

 冷却水の交換もおこないました。抜いた冷却水には赤錆等の混入もなくきれいな青色でした。今のところ、冷却系統に問題はないようです。(やれやれ...)今回も純正の濃縮クーラントを規定希釈し交換しました。やはり純正クーラントを使うのが一番、無難のようです。

〇エアフイルタ清掃 (自分で実施)

 見た目にはたいしたことはなかったのですが洗濯しました。バケツの底に5ミリ位、真っ黒な煤が溜まりました。それにしてもよく汚れます。効果はてきめん!出足と燃費が良くなりました。2万キロ毎位が清掃の目安のようです。次回は交換が必要かも知れません。

エンジンフラッシュ (自分で実施)

 前回の作業から1年経過しました。まだやらなくてもいいかなと思いつつも実施しました。内科的な処置ですから、シリンダー内部を完全にきれいにすることはできませんがこの程度で十分のようです。

 

11

79000(Km)

〇ATF交換 (整備工場で実施)

 フイルターを含めて交換しました。

12

 

〇ヘッドカバーガスケット交換 (整備工場で実施)

 エンジンオイルが急に減るようになりました。原因はヘッドカバーとシリンダーブロックの間にあるガスケットのへたりです。この部分からのオイル漏れです。この部分はエンジンの弱点部分のようで、新しいガスケットは厚さが倍、材質も異なるものでした。いわゆる対策品です。
 ヘッドカバーとシリンダーブロックの金属材料には異なるものが使われています。当然、その熱膨張率は異なります。寒くなって温度差が激しくなり、一気にひどくなったようです。
 友人の材料の専門家に聞くと、ガスケット技術は熱膨張率との闘いであるとか。納得しました。

 

2001

ついに2001年に突入です。21世紀まで乗ってきました。

 

CDチェンジャー修理  (自分で修理)

 音が飛ぶ飛ぶ・・。これで3回目の故障。前回のメーカー修理で、新品を買うことのできるほどの金額を請求されています。あまり使わないのに、よく壊れます。原因はピックアップヘッドがスライドするシャフト部分に塗られたグリスが、ピックアップのレンズにべったりとくっついて、これに埃がくっついてしまっていたことでした。なんでピックアップにグリスがくっついたのか・・・ちなみに内部のシールドパネルには指紋の形の錆がくっきり、プリント基板にもべたべたと指紋・・・。うーむこんなことは・・・基本中の基本だと思うけどなあ・・・。技術立国日本の将来は危ういかも・・

 

 

〇サーモスタット交換 (整備工場で実施)

 氷点下の寒い朝、水温計の上昇が異常におそく、暖気してしばらく走行しても調子が出ません。どうも混合気が濃すぎるようです。
 どうやらサーモスタットが半分開いたままになって、オーバークールとなり、実際の燃焼室の温度と、燃料の噴射量を決める温度センサーの部分の温度差が、設計の範囲を超えたためのようです。
 それにしても、10年もサーモスタットを交換せずに使えるとは思ってもいませんでした。案外、デリケートな部品で、前の国産車に乗っていたときには車検毎に交換して、さらにいつも予備品として車に積んでいたくらいです。このあたりがすごいところです。

〇エアコン吹き出し口のルーバー交換 (自分で交換)

 また割れた。今度は4個とも交換しました。
 割れた部分は前回と全く同じ、真ん中の羽根を支えている部分です。今回は破断面をよーく観察してみました。
 学生のころ、「材料工学」の講義で習った通りの破断面です。カルマン渦の形成による振動で割れるとは考えにくい。おそらくは、金型からとりはずずとき、あるいは羽根を組み付けるときに、ごく小さな亀裂ができ、これが温度変化による材料の伸縮により、成長して破断に至ると考えられます。これはこの部品の設計上、工程上の問題です。大した部品ではありませんし交換もいたって簡単ですから、消耗品と考えて、割れたらその都度交換するしかないようです。

〇錆発見!(自分で修理)

 とうとう出た。ドア金具の取り付け部、ボデイ側に赤錆を発見! いかに「錆びにくい=メルセデスベンツの看板」といえど、10年もすれば当然出てきます。190Eに乗る前に、さんざんおんぼろとつき合って来たため、このあたりの補修には慣れています。
 小さな錆なので、まずはマイナスドライバーをつかってごりごりと錆を落とします。2mmほどの赤錆の点は、やはり氷山の一角で、実際、塗装の裏側に直径15mm以上の広がりを形成していました。幸い鉄板に穴はあいていませんでした。錆は「早期発見、早期治療」が肝心です。
 次にサンドペーパで錆を落とします。昔はこの作業が辛かった。錆を「完璧に」落とさなければならないので大変です。最近は「錆とり剤」によいものがあり、「適当に」落としておけばよくなりました。
 最後に「錆とり剤」です。燐酸が主成分の薬品です。錆にたっぷりと塗りつけて10分位放置し、ブラシでこすります。これでぴかぴかになりました。この後、水で錆とり剤を完全に洗い流し、乾燥させます。これで錆落としの工程は終了です。
 次に塗装です。私は経験上、下塗りには亜鉛塗料を使っています。これで再び錆びてくることはほとんどないようです。あとはこの上にサーフェイスパテを薄く延ばして下地を整え、色塗料を重ね塗りして完成です。目立つ部分の補修は大変ですが、(もっとも、目立つ部分=メンテナンスが行き届く部分での発錆は、ぶつけて傷をつけたりしない限り、今日の車ではほとんどありません。またワックスには防錆効果があります。地金が出ていてもワックスがきちんとかかっていたらそう簡単には錆びません。)ドアの内側ですから調色もそこそこに仕上げました。

〇オーバーロードリレー交換。(自分で交換)

 今年に入ってから、信号待ちをすると、たまにエンストするようになりました。だんだんひどくなって、信号待ちの度に「プスン」を繰り返すようになって、とうとう交換しました。
 このスイッチは、ツエナーダイオードによって一定電圧以上の過電圧を検出し、リレー接点を解放する構造の過電圧スイッチです。本体に書いてある回路図通りの内部構造であるとするならば、設計にちょっと無理があるようです。
 私も電気屋のはしくれですから、はじめ、「特性測って作ってやる!」と意気込んだのですが、やめました。何のことはない。部品代のほうが安い。
交換したリレーは「対策品」です。10(A)ヒューズが2本ついています。回路図をみると大きな変更が加えられ、全く別の製品です。リレードライブ回路にはきちんとトランジスタ回路が使われています。これなら問題はないでしょう。
 交換はかなり面倒くさいことになりました。コンピュータボックスの横に付いているため、手が入りません。結局、バッテリーをはずして、バッテリートレイをはずして、コンピュータボックスをはずして引っぱり出し、やっと交換できました。
 部品代は1万2千円程でした。ひどくなると、しょっちゅうエンストするようになり、くたびれますから、休日のドライブを2回程控えて、この部品を予防的に対策品に交換するのが良いようです

 

79000(Km)

〇エアコントラブル!(自分で修理)

 梅雨の半ば、冷房と暖房の両方を使っていたときに問題発生です。
何と、室内ユニット(ヒーターコアが収められているユニット)内のシャッターが動かなくなってしまい、運転席側に暖気が出っ放しとなってしまいました。
 原因はいくつかあるリンクのうちの一つがはずれていることでした。
これは通常、ダッシュボードを分解する大修理になります。(20万円位を覚悟しなければなりません)大変です!!
 幸い、センタールーバーと周辺部を取り外すと、室内側から確認できる位置にあったため、道具を作って工夫して何とか修理しました。
 それにしてもどうしてこんなところが壊れたのか?ヤナセに問い合わせても「??」でした。

 

 

〇車検

 無事通過です。ブレーキ系統もろもろ、パワステオイル、ラジエータクーラント、ブレーキパッド(前)交換。

 

11

97000(Km)

〇冬タイヤ購入 (ヤナセで購入)

 残念ながら、例のノキア社のタイヤが生産終了となっていて、今回はコンチネンタルのスタッドレス、いわゆる「純正品」にしました。
 (後日、雪道で使用してみると、やっぱりよく滑る。スタッドレスタイヤはまだまだ改良の余地ありです。)

2002

 

 

 

 

 

〇ノントラブル!!!!

 何と一度もトラブルに見舞われることはありませんでした。がんばって手を入れてきた効果が出てきたようです。

 〇ラジエータクーラント交換(5月)(自分で交換)
 〇エアフィルタ等清掃、エンジンフラッシユ(6月)(自分で実施) 
 〇パワステオイル交換(7月)(自分で交換)
 〇エアコンガストリートメント(7月)(整備工場で実施)
 〇夏タイヤ交換(8月)(タイヤ専門店で購入、交換)
 〇スパークプラグ交換(9月)(自分で交換)
 〇ウインドウオッシャータンク、モーター、パイプ交換(11月)(自分で交換)

2003

 

1月

125000(Km)

 

〇フューエルポンプ、フィルタ交換  (整備工場で実施)

 そろそろ交換です。少し音が大きくなってきたので思いきって交換しました。

  〇重整備 (ヤナセで実施)

〇トランスミッション交換。

 ショックが大きくなり、滑り始めました。まあ、新車の頃の扱いの悪さが出てきたといったところでしょう。ただ、この程度までならば、トルクコンバータや冷却系統の交換はしなくてもよいので、まだ少し早いのですが「重整備」を決意しました。
 はじめは、取り外したミッションをオーバーホールしようかと考えたのですが、新車の頃の扱いがどの程度だったのか見当もつかずで、最終的には、「やめたほうがよい」という結論に達し、結局、ヤナセのリビルト品を使うことにしました。

〇その他

 エンジンマウント交換
 ミッションマウント交換
 コンパニオンプレート交換
 プロペラシャフト点検
 ドライブシャフト周り、ブレーキラインの総点検
 燃料供給装置周りの総点検、一部交換
 デファレンシャルギアオイル交換
 かじ取り装置、足回りの整備
 オルタネータ交換
 冷却系統フラッシング
 サーモスタット交換
 ファンベルトテンショナー交換
 ファンクラッチ分解清掃
 ハイテンションコード等一式交換
 等等・・・・・・

〇重整備に合わせて・・・・(自分で実施)

 エンジンルーム内遮音材、ゴムパーツ等の一部交換
 バッテリー交換
 ヒューズ全交換
 スロットルワイヤー等交換
 ヘッドライトレンズ清掃
 メーターボックス分解清掃、メーター球全交換
 スイッチ類分解給脂
 ヘッドライト球等全交換。
 サッコパネル1枚塗装
 エアコンブロアモータ交換。エバポレータ清掃
 ファンスイッチ(水温スイッチ)交換
 ラジエータホース交換
 吸気系統清掃
 エンジンフラッシュ
 等等・・・・・

「車買い換えた方が良い!」なんて言わないで下さいね。

結果・・・・
 走りは本当に新車と同じになりました。これが凄いところです
実感しました。でも費用もかかりました。80万強・・・・・。財布はまたしてもぺらぺらです。ああ・・・・。

 

2004

 

 

〇ノントラブル!!!!

 一度もトラブルに見舞われることはありませんでした。

 〇ラジエータクーラント交換(5月)(自分で交換)
 〇エアフィルタ等清掃、エンジンフラッシユ(6月)(自分で実施) 
 〇パワステオイル交換(6月)(自分で交換)
 〇エアコンガストリートメント(7月)(整備工場で実施)
 〇スパークプラグ交換(9月)(自分で交換)

2005

 
 

〇ラジエータコア交換 (ヤナセで実施) 

 ラジエータコアのプラスチック部分にヒビが入って液漏れです。もう寿命でしょう。冷却水は生命線ですので、まめに交換していたのが効いたようです。ついでに室内のヒーターホースを全て交換しました。

 ラジエータコアがRoHS指令対応(環境対策)したものになっているのには驚かされました。190E本体の製造中止から、もう相当な年月が過ぎているのに、部品はちゃんと最新対応しています。 

〇エア・フィルタ交換 (自分で実施)

 ついに破れて穴があきました。それにしてもよくここまでもちました。洗濯すること数回。経済的です。

〇ヘッドライトレンズ内側清掃 (自分で清掃)

 

2006

 
1月   (HP引越し。画面リニューアル。)
165000Km   〇ボンネット裏遮音材交換  (自分で実施)

   ウレタン製の遮音材がぼろぼろになりました。2回目の交換です。溶剤で接着剤をきれいに剥がし、新しい遮音材を貼り付けました。用いる接着剤はクロロプレン合成ゴム系接着剤。黄色いべとっとした接着剤です。スポンジの貼り付けですから、かなりの量が必要。150ml入りのチューブ4本、全て使い切りました。

〇スロットルワイヤー交換  (自分で実施)

   エンジン側の取り付け部にヒビが入りました。ストックしておいた新品のワイヤーに交換です。

 

    〇大掃除

   ちょっと長距離を運転すると、くしゃみが止まらなくなりました。一昨年、とうとう花粉症を発症してしまった私ですが、どうもこれは車内に長年溜まった花粉のせい?一日かけて車内を徹底的に大掃除したところ、見事にくしゃみが止まりました。

 

8月  

○オルタネータ  トラブル!!

 2003年、絶対にあってはならないことを考えて、「オルタネータの交換」を実施したのですが、これが裏目に出ました。

 突然のエンジンストール!後続車があと5cmのところで止まってくれたおかげで、事なきを得ました。

 このとき、全く幸運にも、バッテリの交換のため、新品のバッテリをトランクに積んでいた事が幸いして、このバッテリを使ってすぐに車を動かすことができました。バッテリを積み替えた後、残電力で整備工場に直行です。

 原因は、温度が上昇すると、オルタネータの出力電圧が下がるという最悪のもの。バッテリ放電でエンジンストールとなったわけです。オルタネータ内にある、整流ダイオードの不良です。

 問題のオルタネータはリビルト品で、国内の電装会社がボッシュ社から正規部品の供給を受けてリビルトし、ヤナセに納品しているもので、今回もこれを使用するとの事。

 交換用のリビルトオルタネータはすぐにヤナセに届けられました。

 私も電機技術者のはしくれ、温度上昇でオルタネータの出力電圧が大幅に下がり、しかも警告も出ないということは、大きな事故に直結するぐらいのことは知っています。あってはならない「重大故障。」

 このタイプの故障は、交通事故となったら、大きな衝撃を受けぺしゃんこになってしまった車両から立証することは困難、 つまり、衝突により故障したのか、衝突前に故障していたのか判断困難な上に、仮に故障が衝突前であったということが わかったとしても、ユーザーの「整備不良」で片付けられてしまうのが現状。最悪、高速道路などで多重事故にでもなり、 他人を巻き込んで怪我をさせたり、殺してしまったら、私は首を吊って、お詫びしてもお詫びしきれなくなります。今回、交通事故にならなかった。無傷であった。たまたまトランクに積んでいた新品のバッテリ。・・・神様の存在を感じました。

 これだけひどい目に遭っても、保証期間1年が過ぎている以上、何も言うことができません。

 でも、わずか3年で・・・。そう簡単に整流ダイオードが故障するか???整流ダイオードに無理のかかる電装系統の故障は一度も起こしてない。

 この電装会社、1999年7月1日 ISO9001を取得しています。ホームページにも「部品単位で洗浄、塗装、消耗部品を新品に交換、組み立てを行っています。組み立て後のテストも行っており、その性能は、新品と同等のものを有しています。」と謳っています。

 そこで今回、「出荷時の検査表(完成試験成績表)の控えでよいから提出せよ。」と命じました。

 ところがこの電装会社、成績表を提出するために、ヤナセに、「届けたリビルトオルタネータを送り返してくれ。」と言ってきました。

 「??!」

 ヤナセからオルタネータを送り返し、一緒に届いた試験成績表は、テスターからプリントアウトされたものが「そのまま」で、試験実施会社名(印)も、試験実施者の名(印)も、試験条件(温度・湿度等)も、「定格・規格と試験結果の対比」もありません。さらに試験実施日時は送り返した日の翌日・・・。

 まともな試験成績表、すなわち、少なくとも責任の所在を明確にしたものの再提出を命じました。

 回答は、「印の押し忘れです。再提出します。」

 この会社、ヤナセさん以外にも国内各社さんの自動車のオルタネータ等のリビルトを請け負っています。ここでは実名公表しませんが、ISO9001まで取得しているのに、これだけ後の対応が「謎」で、「まともな」試験成績表すら届かないとなると、この会社の品物は全く信用できなくなります。まあ、ISO9001といっても会社によってずいぶんちがいますから何とも言えませんが、この会社にはこの程度の品物に関する完成検査の規定はないのでしょう。しかし、仕事でいろいろな会社のISO9001に従っていますが、こんな話は聞いたことがありません。ガソリン・エンジン自動車でこのタイプのオルタネータ故障は恐ろしい結果を招きます。大きなメーカーさんです。良心に期待するのみです。

 

2007

   
5月

174000Km

 
  〇フューエルポンプリレー故障 (ヤナセで実施)

 とうとうJAFのお世話になってしまいました・・・。

   自宅まであと400メートル、カーブを曲がったとき、ちょっと段差があって、左前輪がこれを乗り越えた途端に、「ガス欠状態のプスンパスン」になりました。ちょうど、コンビニエンスストアの駐車場があり、慌ててこの駐車場に停車。直後にエンジン停止。セルモータは回るも、全く再始動しません。

   燃料ポンプの駆動音がしません。ヒューズも全てOK。左前輪のショックで突然・・・「こりゃあ、間違いなく燃料ポンプリレーだわ・・・」(燃料ポンプリレーはバッテリーの奥にあります。)と見当はつきましたが、さて、問題はこうなるとどうにも動かせない・・・。しかも日曜日夜・・・店長にお願いして、翌日朝まで停めさせてもらいました。JAFのロードサービスにお願いして、ヤナセまで牽引。

   結果はその通りで、新品のリレーに交換してOKとなりました。

   「もしかしたら直せるかも知れない。」 トラブルを起こしたリレーを貰い受け、早速分解してみました。

   この部品、単なる「リレー」ではなく、中身はシーケンサ(制御用の小型コンピュータ)ボードに、リレーがちょこんと取り付けられている構造をしています。「燃料ポンプ制御ユニット」とでもいうべきもので電子回路の塊。部品代は3万5千円ほど。汎用シーケンサと同程度の価格です。

   個々の部品はさすが一級品ばかり。高価なため、めったに使わないものばかりです。国内でこのクラスの部品を調達してユニットを作るとなると、いかに量産といえども、この価格ではちょっと難しいでしょう。

   故障原因は「湿気」。電気回路最大の敵。なるほど寿命といえば寿命なのですが、日本ならではの故障原因とも言えるもので、湿気の少ない他国と比べると随分短命になってしまっているはずです。

   湿気が侵入して内部の入出力端子かしめ部分が腐食、電気抵抗が増加、結果、燃料ポンプへ大電流を供給する2次回路が発熱、細い端子が溶断、基板側端子半田も溶けてしまっていました。溶けて真っ赤になっていた端子が、左前輪へのショックで一気に切れたわけです。しかし、使っている材料は銅に銀メッキ、かしめは真鍮です。腐食するといってもそう簡単には・・・ということで、蒸留水を落としてpH計を当ててみました。

  「が〜ん」・・・2.3!こりゃあ・・・駄目だ。

   幸い、水に弱い部品はない。基板や端子をうすい石灰水に放り込み、水道水と蒸留水で何度も洗って1週間自然乾燥させました。

    シーケンス回路部やリレー接点はきれいなもので、PIC以外の部品状態は実測してみるとすべてOK。PICはカスタム集積回路なので、中身はわかりませんし、ここが企業秘密。)腐食した端子を全て磨いて、鉛フリー半田をうすく流し、溶けた端子を再建、組みなおして車に再度、搭載してみたところ、問題なく始動しました。

    ちなみに、交換した新品のほうは、湿気対策が施されてありました。高温多湿な環境の日本向けはメーカーも大変です。

    酸性雨か・・・甘く考えていました。もう少し早い段階で交換しておけばよかった・・・。まあ、当分は心配ないとは思いますが、この部品は重要部品。修理したものは緊急用に保管しておくことにしました。

○エアコンガストリートメント  (ヤナセで実施)

   冷却回路には目視できるほどの明らかな漏れはなく、コンプレッサー圧も正常。じわじわ漏れて効かなくなる、スローリークです。これは購入してきた当初からの問題で、2〜3年に1回くらいのペースで補充しています。補充の際には、「真空引き」をして、オイルも交換。

   ガスと一緒に封入されている冷却回路を保護するためのオイルが回りますので、やはりエアコンはオールシーズン使ったほうが良いようです。実際、4万Km時点でエキスパンションバルブが故障して以来、オールシーズン使うようにしていますが、その後、エアコンの故障(ホースやシールなどの部品交換)は全くありません。

 
7月

176000Km

  ○車検  (ヤナセで実施)

〇タイロッドボールジョイント交換。(左右) かじとり装置調整。

   前回は5万Kmで、右のボールジョイントのみが損耗してしまいましたが今回は両方にガタが出て法定交換となりました。やはり扱い方によるところが大きいようです。左のボールジョイントは18万Km弱まで使えました。損耗は左のほうが激しく、引きずられて右も壊れたようです。

○タイヤ交換(4本)

   法定限界まであと1mmなし。もう交換です。がんがん乗ることがなくなったので、オリジナルのコンチネンタルにしました。

○燃料ホース・燃料ポンプマウント交換。

   ちょっと早いのですが、ここは怖いところ。交換しておきました。

パワステホース(低圧側)2本交換

    じわじわ漏れて、たまに補充が必要、アンダーカバーの上に滲みをつくるようになったので、交換しました。パワステオイルも交換です。

○ファンベルト・コンパニオンプレート(前)、デファレンシャルギアオイル、ATF、その他消耗品交換。

   走りは・・・期待通り、元にもどりました。繊細でシャープなハンドリング感覚です。

 

2008

   
7月

185000Km

 

 

 

○エアコン修理  (ヤナセで実施)

   今年の夏は強烈に暑いというのに(否、強烈に暑いからこそか?)突然、ついに全く冷えなくなりました。気象台発表の気温は36℃、運悪く事故で大渋滞、身動きがとれません。車の温度計は42℃を示しています。窓を全開にしましたが、1時間もすると汗が止まり、眩暈がしてきました。何とかコンビニエンスストアにたどりつき、水と氷とスポーツドリンクを買って頭から冷たい水をかぶり、スポーツドリンクを飲み干して、氷をタオルにくるんで首に巻きましたが、体がふらつきます。そのままコンビニエンスストアの駐車場に車を止めさせてもらい、病院に直行。「熱射病」とのことで、点滴1本打ってもらい、夜になってようやく車を動かすことができました。健康保険証持っててよかった。

   購入以来、スローリークしていて、これはまあ仕方なしとしていたエアコンですが、今回は低圧側ガス圧=高圧側ガス圧=大気圧となって、コンプレッサが全く起動しません。で、ガスを試験充填してみると・・・圧力も下がらず、ちゃんと動く。さて、どこだ??危うく私も大故障するところでしたので、真剣にガス漏れ探しです。

 よくよく調べてみると・・・エバポレータコアです。コンプレッサオイルが埃に混じってべったり。配管内側からの腐食はなく、銅合金とアルミ合金の接合部分にも問題なし。アルミ合金パイプが「外側」から腐食して小さな穴が開いていました。

 エバポレータは配管の肉厚も薄く複雑な構造、大気中の塩や酸に直接曝され、埃だらけ、かといって日常、頻繁に掃除できるものでもなく、どうしても壊れやすい部分です。配管の内側はとてもきれいでしたが、外側は全体に腐食が相当すすんでいて、アルミフィンはボロボロになっている部分もありました。まあ寿命でしょう。かなり前から漏れていたようで、漏れたコンプレッサオイルと埃が固まってがちがちになっている部分もあり、もしかすると購入以来、ずっと抱えていたスローリークの原因箇所もここであったのかも知れません。2003年にブロアモーターを交換したときに埃を洗い流したのですが、コンプレッサオイルが固まっていた箇所は目視確認できない「裏側」、気がつきませんでした。今回、奥にあるヒーターコアも清掃・確認したのですが、こちらはきれいで、まだ十分使えそうです。

   エバポレータコアは過酷な条件に曝され壊れやすい部品、消耗品とも言えるものなのですが、複雑な構造で高価なのが難点です。(新品を買うと15万円以上もする)。大昔、新車同然(たしか走行1500Km程度だったかと・・)で事故して廃車になった190Eからもぎ取っておいたエバポレータコアとエキスパンジョンョンバルブが役に立つ時がきました。Oリング2本と固定用のスポンジのみ新しいものを使い、組み付けてOKです。真空引き、ガス補充もろもろ込みで6万円弱で済みました。

   ガスと一緒に封入されている冷却回路を保護するためのオイルが回りますので、やはりエアコンはオールシーズン使ったほうが良いようです。埃には塩分などが含まれていますので、ブロアモータを交換するときなどにヒーターコアとエバポレータをきれいに洗っておくと、より長持ちするということでしょうか。結果として18万Km以上使えました。

○外気・内気循環切り替えスイッチ交換  (自分で実施)

  少し前より内気循環に切り替わらなくなっていましたが、放置していました。今回、エバポレータコアの交換と一緒に交換です。取り外したものを分解してみると・・・これは失敗でした。バキューム系の漏れだと思って新品を購入したのですが、原因は電気回路側の接点の接触不良。銀接点の表面が黒く酸化していただけで、銀みがき粉で軽く磨いただけでOKとなってしまいました。結構高い部品です。なんと、バキューム系には人工心臓に使う素材が使ってあり、こいつはそう簡単に破れはしません。電気回路側の接点は開放なので、修理したものはきれいに乾燥させ、ビンの中に窒素を満たして保管しておくことにしました。

○ブレーキパッド交換  (ヤナセで実施)

 フロントパッドの交換です。ローターはまだ十分使えます。

 

8月

186000Km

 

  〇ウオータポンプ交換 (ヤナセで実施)

 今回は何の前ぶれもなく、一気にきました。突然の警告灯の点灯と共に、アンダーカバーの上に水溜まり・・・。ポンプの ドレインホースから冷却水がちょろちょろ・・・。シール破損です。しかし前回の交換から10万キロ以上も使うことができましたから、上々でしょう。アルミ合金の流路には水垢、錆の付着も無く、クーラントも全交換。これなら他の系統もしばらくはまあ、大丈夫でしょう。

〇スパークプラグ交換  (自分で交換)

 ハイテンションコイル・コード、デストリビュータキャップの点検と一緒にちょっと早いのですが、念のため交換しました。デストリビュータ側3番コネクタに浸水跡と小さな放電跡。(3番気筒、もしかしたらたまに失火していたかな??)磨いてシリコンオイルを塗り、組み付けました。

○エアコン再びガス漏れ・・・(自分で対応)

 7月に修理・充填した冷媒がまた漏れました。おかしな漏れ方で、暑い中走っていて、大雨に逢い、急に気温が下がった途端、急にがばっと漏れて効きが一気に悪くなりました。

 「これは・・・」とりあえず、ヤナセで冷媒を少量充填、エンジンルーム内の配管の継手まわりを点検しましたが、噴いてきません。自宅に戻り、配管の継手まわりをエタノールで清掃、朝から昼にかけての温度変化の激しい時間に50Kmほど走ってみました。 

 「あった・・・」 エキスパンションバルブからリキッドタンクに伸びる配管の、リキッドタンクとの継手部分にわずかにエアコンオイルが噴いています。スパナを当てると、スパナの重さでするっと緩んでしまいました。丁寧にゆっくり締め付け、他の継手部分の緩みも慎重に確認しましたが、他はOK。そして翌日も同じ走行実験。もう、漏れてきません。冷媒を規定量充填しました。 

 長年の振動と温度変化によるものです。その後かなり走りましたが、リキッドタンクの窓からは冷媒の液面が見え、満タン状態。これでとりあえず落ち着きました。しかしコンプレッサなどは耐用期間を十分すぎるほど超えています。このままどこまでいけるか。

 こんな現象は、継手部を高い精度で仕上げてある場合に起きること。そりゃあ配管1本でも、飛び上がるくらい高価(家庭用のエアコン1台買えるほど)になるわけです。妙に納得はしましたが、こればっかりはどうなんでしょう。どうしてもトラブルの多いエアコン、「エアコンパック」として、安く、丸ごと交換できるようにしても良さそうな気がします。たかがエアコン、されどエアコン・・・。ドイツらしいといえばそうなんですが。

 継手の増し締めには注意が必要です。締め過ぎるとシールリングが破損してしまいます。大体、締め付けナットが脱落寸前まで緩んでいるのに、漏れない。温度の急変=材料の熱膨張率の違いでやっと漏れるほど継手の気密性は高いわけで、「普通に」締まっているのに漏れる場合にはシールリングの破損。ここでうっかり締め付けると最悪、配管のロウ付け部分が割れたりして大惨事となりかねません。今回のようにスパナの自重で緩んでしまうような場合はともかく、普通はシールリングの交換が必要です。

 

186500Km

 

  ○エアコン再びガス漏れ・・・アタッチメント改造(自分で改造)

 よりにもよって猛暑、少雨の今年の夏、エアコントラブルに悩まされ続けです。

 リキッドタンクの液面が、走る度に1mm単位でじわじわ減ります。それも大きく減ったり、全くといっていいほど減らなかったり・・・。もう他に漏れを目で確認できるところはなく、原始的に石鹸水片手に、うんざりしながら漏れ探しです。

 冷間よりエンジン始動、エアコンスタートで1時間。突然、「シー」という蚊の羽音のようなかすかな音。石鹸水を塗ってみるとシャボン玉ができました。何と・・・高圧側のサービスバルブです。そして水をかけて冷やすと、ぴたりと止まる。温度計をあててみると、約60〜70℃で漏れ、これより温度が低くても高くても漏れてきません。

 なるほど・・・この温度になると、シュッと漏れるわけです。レトロフィットのアタッチメントを外し、内側にある気密用Oリングを引っ張り出してみると・・・簡単に割れてしまいました。中のバルブが劣化してガスが漏れ、圧力に耐えかねたレトロフィットのアタッチメントの気密が破れた二重の結果です。大体、アタッチメントの気密は充填・点検時のガス圧に耐えられる程度の設計で、連続的なガス圧に耐えられるものではありませんから、当然の結果。Oリングの亀裂が笛の役目を果たして、音が出たというわけです。

 ここで考え込んでしまいました。中にあるバルブ=「ムシ」の交換をすればよいのですが、そのためには、もう一度ガスを 全て抜く必要があり高くつきます。一方、アタッチメント側で気密をとれば、中のムシが完全に駄目になってもそのまま使える。しかしアタッチメント側で気密をとるためには、高精度なアタッチメントの改造が必要になり大仕事・・・。

 決心して、ムシはそのままにアタッチメントの気密化改造にとりかかりました。

 まず、アタッチメント内側のOリングを厚く丈夫なものにすべく、アタッチメント内側を旋盤で中ぐりしてスペースを作り、ここに5mmのユニオンパッキンをぴったりはめ込みます。材料の線膨張率から出てきた許容誤差範囲は1ミクロン弱。何せ小物、専用バイトの製作からやる羽目になり大仕事になりました。ユニオンパッキンには耐油性、耐熱性に優れた高二トリルゴム製のものを使います。−20〜120℃の使用可能温度範囲で、もとのものより厚さが1.5倍のものを使いました。次にキャップです。樹脂製のキャップのもとのOリングはアタッチメントの外口に当たる構造、漏れたガスの圧力はキャップ内側こまともにかかり、これでは新品のキャップでも漏れたガスによる大きな力に耐えかねて早暁、壊れてしまいます。そこでアタッチメントの6mmの内側バルブ口に5mmのOリングをはめ、これを6mmの鉄板を介してキャップのねじで締めこむことにしました。 これなら樹脂製のキャップに漏れたガスが接することはなくなりますし、ガスの接する面積は1/4以下。少ない力でも防ぎ止めることができるはずです。7mm頭の鉄ビスの頭とねじ部を旋盤で加工して、頭を平らにし、キャップ側の雄ねじの穴にはまるようにしました。

 結果は・・・・・漏れなくなりました。しかしここはともかく、他はいかがなものか??何とも言えないのが悲しいところです。けれども心臓部のコンプレッサや、ホース本体からの漏れはなし、マグネットクラッチも良好。ここまできて、ウィークポイントとされるエアコンの延命策がみえてきました。

@ オールシーズン使用。

 冬でも毎回、10分程度使用して、コンプレッサオイルを循環させましょう。

A 無理をさせない。

 短時間に入り切りしない。がんがん使用した後で「急停止」させない。目的地に到着する数分前くらいから弱運転とした後に切り、送風にして、エバポレータ内の水を切る。冷却ファンが停止するまでエンジンを切らず、ガス圧を下げる。渋滞に巻き込まれたときには、少しくらい暑くてもたまにエアコンを「中」くらいにして休ませましょう。ついでに人も車もどこかで一休みして渋滞をやり過ごせれば最高です。

B 定期的に回路内部の掃除。

 2〜3年に一度くらい、コンプレッサオイルの交換を。2回目くらいで、一緒にサービスバルブの「ムシ」も交換しましょう。

C エバポレータの清掃

 ブロアモータは消耗品で、オールシーズン使っていると大体、6万Km走行程度でカーボンブラシが損耗、交換となります。このとき、エバポレータとそのまわりを清掃しましょう。

D 継手の点検

 経年により、配管継手部分に緩みが生じます。緩むのは、振動周期の異なる部分で金属配管同士の継手部よりも、ゴムホース対金属配管部分。ガスが漏れたらまず点検を。 

E 半年に一度くらいはエンジンルーム内系統の清掃を。

 弱い水流で丁寧に「水洗い」を。必要な防錆・潤滑油まで落としてしまう強力な洗剤はあまりお勧めできません。電気系統も洗ったほうがよいのですが、これはプロに任せましょう。信頼できる工場で車検のときにでも。

 まあ、「常識的に普通の機械のように扱えばよい。」ということのようです。

〇エアコン吹き出し口のルーバー修理 (自分で改造・修理)

 中央の羽根を止めている2個の爪が今までと全く同じように折れてしまいました。ほとんど動かすこともないのに、3年くらいしかもちません。ずいぶん前から壊れていましたが、あきらめて放置していました。新品に交換するのもばかばかしいので今回は、紙クリップの針金を羽根に打ち込んで、改造・修理しました。案外、このほうが長持ちするかもしれません。

 

2009

   
7月

190000Km

 

  ○車検  (ヤナセで実施)

 特に問題もなくOKです。この大不景気で昨年秋より仕事激減、ほとんど車を使わなくなったこともあって、ブレーキフルードの交換のみで通過です。

○決着?エアコンガス漏れ

 昨年満タンにした冷媒がまたなくなりました。いよいよ超スローリークで、効かなくなってきたのが5月頃、今月になってコンプレッサが停止しました。もう、普通にはわかりません。2週間車を使わなかったときに、コンプレッサオイルの漏れを虫眼鏡で確認していきました。結果、低圧側サービスバルブからの漏れであることがわかり、昨年応急処置をしておいた高圧側と併せてサービスバルブを丸ごと交換しました。まあ、これでしばらくはいけるでしょう。

 この不景気、たしかに車は消耗しませんし、ガソリン代もかかりませんが・・・バッテリの補充電かけなきゃならないほどとはいかがなものか。消耗して車、修理するほうがよほどいい。